DLR 1 Hakkında Her Şey

Merhabalar!!!   Az sonra okuyacağınız bu yazı DLR 1 sınavının hemen akabinde 6 Kasım 2018'de yazılmıştır. Süreç ilerlediği için bazı ekleme ve çıkarmalar yapılmış, eklemeler paragraf başında ya da sonunda tarih ile belirtilmiştir.


DLR 1 sürecini henüz atlatmış ve olumlu mailini az önce almış bir pilot aday adayı olarak tecrübelerimi aktarmak istedim. Dilerim meraklı dimağlara az da olsa faydam dokunur.

İnternetin gelişmesi sayesinde bu sınav süreci de kümülatif bir hal aldı, benden önceki yazılan yazılar ışığında ben de bir şeyler ekleyeceğim ve benden sonrakiler de bu yazımı alıp, ekleyip, çıkarıp, metodolojik ilkelere dayanarak kullanabilir.

Dlr-1 sürecine aşina olan ve bir şekilde bu yazıya ulaşan aday adayları için şimdiden belirteyim, az sonra okuyacaklarınız arasında çok da fazla yeni bir bilgi yok ama motive olmanız açısından size faydası olabilir. Dlr ile alakalı yeni araştırma yapmaya başlamışlar için de anlatımımı temelden alacağım.

Bu bir kümülatif süreç dedim ve benden önceki deneyimlere göndermeler yapacağım haliyle kafanızda oluşabilecek ya da halihazırda oluşmuş bulunan sorulara yanıt bulabileceğiniz bir yazı derlemeye ve de yazmaya çalıştım. Buradaki yazıları okuyup ve linkleri tamamen incelerseniz sürece tamamen hakim olacaksınız yine de burada anlatılmayan sorular varsa, yazının sonunda vereceğim adreslerden benimle iletişime geçebilirsiniz ama bu yazıda anlatılan bilgileri, sırf yazıyı okumaya üşendiğiniz için sorarsanız üzülerek söylüyorum ki, yanıt veremeyeceğim.

Dlr nedir sorusu ile başlayalım:

Dlr, Alman Havacılık ve Uzay Dairesinin, Almanca'daki kısaltmasıdır. Bir kamu kuruluşudur. Lufthansa, Thy, Sunexpress, Royal Jordan başta olmak üzere birçok hava yolu firmasına pilot seçiminde hizmet vermiş ya da vermektedir.

DLR 1 sınavı ile teknik, mental, psiko-motor, hafıza, kavrama, çabuk öğrenme becerilerini ölçülürken, artık THY tarafından kullanılmayan DLR 2 sınavı ile de adayların Psikolojik sınırlarını ve CRM yani ekip-kaynak yönetimi becerilerini ölçülmektedir.

Kısaca kendimden de bahsedeyim, 32 yaşında evli ve bir çocuk babasıyım, İstanbul'da bir kamu kurumunda memur olarak çalışıyorum.

En çok sorulan sorulardan birisi olan süreç içerisindeki aşamalar arasındaki bekleme süresi ile devam edelim. (2 Nisan 2019'da güncellenmiştir)


22.07.2018 : Online Başvuru 
09.08.2018 : Dyned davet maili
15.08.2018 : Dyned 
17.08.2018 : Dyned olumlu maili
05.09.2018 : DLR çalışma maili 
16.10.2018 : DLR tarih seçim maili 
01.11.2018 : DLR 
05.11.2018 : DLR olumlu maili
07.11.2018 : CRM tarih seçim maili
14.01.2019 : CRM 
15.01.2019 : CRM olumlu maili
21.01.2019 : Kurul mülakatı davet maili 
12.02.2019 : Kurul mülakatı

02.04.2019 : Kurul mülakatı Olumlu maili


Sürecim şimdilik bu kadar, Kurul sonucu  bekliyorum dilerim ki daha birkaç satır eklerim bu listeye (:

Başvuru şartları esnetildiği için ve ilk ilanda 28 temmuz son tarih olduğu için bulunduğumuz dönemde bir yığılma oluştu hatta şu anda dyned için daha geç tarihler veriliyormuş diye duydum o yüzden kafasına kesin olarak koyanlar açısından dyned zaman kazanma değil de zaman kaybetme işlevi görüyor, direkt dil belgesi ile başvuru yapıp süreçte en az bir ay kazanabilirsiniz, tabi aceleniz varsa.

Sınava geçelim artık, öncelikle Gençer Güleryüz tarafından hazırlanan şu linkteki

Tk: THY'nin size yolladığı dlr linkinden çıkan computer based flash programlar.
dlr: dlrsinavi.com'da yer alan uygulamalar.
atpl: Çıkmış soruları derleyip çözümlerini videolu olarak sunan bir site.
pdf: belli başlı bulut sitelerinde bulunan ve bugüne kadar sınavda çıkan matematik ve fizik sorularını içeren pdfler (linki bende yok)

14.00'da sınav binasının içine girdim ve ziyaretçi kimliğimi alarak girişteki alanda beklemeye başladım, yanımda bir sırt çantam ve içinde iki yarım litrelik su, iki çokonat, iki mandalina bir de probis bisküvi vardı. Sınavda ösym gibi katı tedbirler yok olması da zaten bir işe yaramaz takdir edersiniz ki zira sınavda kopya çekmelik bir bölüm yok. Toplamda 19 kişi beklerken sınav görevlimiz gelerek sınava girmekten vazgeçecek bir tane gönüllü istedi çünü salon 18 kişilikti. Açıkçası gönüllü bulunamazsa diye içimi bir tedirginlik kapladı zira istanbul'da ikamet ettiğim için benim sınavım ertelenebilirdi ve bunu hiç ama hiç istemiyordum ki iki tane arkadaş gönüllü oldu ve birisinin sınavı ertelendi. Hemen iki kat yukarıdaki izole odaya geçtik, tavan yüksekliği yaklaşık 2.5 metre, oda yaklaşık 40 metrekare ve içeride pencere yok. Duvarlar beyaz ve klimalar rahatsız etmiyor. Masanın derinliği eninden uzun, klavye mouse yok, masa üstünde sadece joystick ve monitor var. Sınavdan önce yanınızda götürdüğünüz evrakları koymanız için bir adet poşet dosya size veriliyor, iki ayrı matbu evrak da ayrıca veriliyor ve imzalıyorsunuz, çalışmam için en az 10 günlük süre verildi ve çalışma sonuçlarım istatistik amaçlı kullanılabilir şeklinde. Monitörler ısıya duyarlı dokunmatik (basınca duyarsız olduğu için monitöre vurmanıza ya da şiddet uygulamanıza gerek yok, yeni nesil cep telefonları gibi parmak ucundaki elektrik ile anında giriyi alıyor keza salon görevlileri en çok monitöre vuran adayları uyardılar) ve 15" kare, biz gelmeden güzelce temizlenmiş, parmak izi, leke vs. yoktu. Kulaklıklar sennheiser ve çok ergonomik, tek kullanımlık ped verilmiyor, isterseniz götürebilirsiniz.

Sınava başlıyoruz.

SKT: Önce yaklaşık 10 alıştırmadan oluşan bir test yapıldı, testi asıl sınav takip etti. Her ikisini de sınav görevlisi başlatıyor ve son aday son soruyu yapana kadar herkes bekliyor. Kurallar tam 15 saniye ekranda kalıyor, 10 kısım için toplam 10 dakika yani 600 saniyemiz var, 150 saniyesi kurallarla geçiyor geriye 400 soru ve 450 saniye kalıyor. Ben sınavı yaklaşık 8.5 - 9 dokuz dakikada bitirdim diye tahmin ediyorum. Tek parmak kullandım, son bir hafta sadece 10" tabletten çalıştım (dlrsinavi.com) Salonun ortasında oturduğum için arkadaki adayları göremedim ama görebildiğim 9 adaydan yalnızca bir tanesi bitirmişti en az iki üç tanesi hiç çalışmadan gelmişti. 400 soruda yaklaşık 8 tane farkında olduğum yanlış yaptım, bir o kadar da farkında olmadığım yanlış çıksa yaklaşık yüzde 96 eder ki bu da benim evde yaptığım ortalama skordu. Sınava sadece sunex cbt'den çalışın, sunex'de kurallar daha fazla kalıyor ve işleyiş birebir aynı. dlrsınavı.com'da boş üçgenler noktalı kurallarda peş peşe gelmiyor bu yüzden sunex en yakını. ilk yaptığım dlr skorum 48 son yaptığım 97. Toplamda 50 full tur atmışımdır, yaklaşık 5 tur sonunda yüzde 95leri gördüm.

VLR: Yaklaşık 5 turluk bir alıştırma yapıldı sonra sınava geçildi. İlk 5 tur tk lvl 1 hızında geldi sonra direkt olarak hızlandı, ben açıkçası lvl2 ve lvl 3 geçişlerini hissetmedim, beşinci turdan sonra hep hızlı geldi bana. En basit olarak görülen ama nankör bir modül eğer oyunda bilhassa kural ekranında dalıp giderseniz o tur komple yanıyor. Bir turu bu şekilde kaçırdım, bir turdan da emin değilim, 28-2 diyebiliriz. Alışana kadar tk lvl 1-2 çalışılmalı sonra haftada iki kez sunex'den realistic yapılmalı ayrıca pilots brain cep telefonu uygulamasından satın aldığım tek modüldü zira dlr'de bulunmuyor haliyle cep telefonunda zahmetsizce oynamanın tek metodu satın almak. Aldıktan sonra son seviyenin beşer turluk oyunundan her gün en az bir kere oynadım. Son hızı sınavdakinden çok daha hızlı olduğu için sınavda zorlanmadım. bir kere 45 derecelik bir dar dönüş bir kere de yaklaşık 140 derecelik çok geniş bir dönüş geldi onun dışında dönüşler cbt'ye benziyordu. Tk lvl 3 ilk turumda 6 yanlış yapmışım, son turumda 1 yanlış yapmışım.

10 dakika ara, arada herkes sınıftan çıkıyor ve kapı kapatılıp havalandırmalar son takat açılıyor.

Nisan 2019 Eklemesi: 2019 Nisan itibariyle sınava PPT-Spatial Orientation isimli yeni bir modül eklenmiştir. Ancak Mart sonu itibariyle, kokpit istihdam birimin yaptığı bilgilendirmeye göre VLR-Spatial Orientation'dan sorumlu olmaya devam edilecekmiş. Daha fazla bilgiyi buraya tıklayarak edinebilirsiniz.

RAG: Meslek liseli olduğum için fizik ile en çok bu modülden korkuyordum, atpl'den iki aylık üyelik aldım ve tüm soruları en az 6 kez çözdüm. Videolu ve Türkçe olması bir avantaj, bu süreçte para harcadığım kuşkusuz en mantıklı alan oldu. Sınavda da iki üç soru hariç hepsi çıkmış sorulardan geldi, 17 elle girilen dört çoktan seçmeli soru vardı. Üç sorudan emin değildim.

ROT: Korkulu rüyam, asla stabil bir çizgiyi yakalayamadım, bir kere yüzde yüz yapsam ikincide yüzde 50 oluyordu. Bir kere yüzde yüz yaptıysam ikincide yüzde 70, üçüncüde ya 60 ya 80 ama doksan değil. Sınavda level üç hızında hiç gelmiyor ama şöyle bir şey oldu, en hızlandığı son 10 soruda tam dört tur peş peşe komut çiftleri ile geldi. left front left front left front gibi, bu tekrarlar beni çok yoruyordu ve açıkçası hiçbir platformda böylesi bir ardışık komutların geldiği çalışmam olmamıştı. Neticede 24 kesin doğru 1 yanlış 5 şüpheli ile beni en çok düşündüren ve korkutan modül bu oldu, neyseki eşleniği olan vlr'da fena olmayan bir skor yakalamıştım.

10 dakika ara:

RMS: Sınavın sürprizi, geriye doğru forum dahil birçok yerli yabancı tecrübeyi okudum ama hızlı geliyor tavsiyelerini dikkate almadım ve sonuç: benim açımdan fiyasko. Sınava kadar 35 tam tur çalışmışım, 3.8 ile başlamışım 6.6 ları görmüşüm. Genel ortalama 5.3 son 5 çalışmanın ortalaması 5.7 ama sınavda iki kere 8 bir kere 7 bir kere üç geriye kalanda ise 4-6 arası girdim. Çözdüğüm testlere bakılırsa bu benim için 5'in altında bir skora işaret ediyordu, yeter mi bilmiyordum zira eşleniği çok tehlikeli bir modül olan MEK idi.

OWT: Sınav sürecinde beni umutsuzluğa düşüren ve kazanamaycaksam bundan olur dedirten tek modil bu idi ama asla rms ya da vlr gibi nankör bir modül değil, çalıştıkça karşılığını alıyorsunuz, ben mod yöntemini yaptım. LVL'1 de ilk denemem 48.8 iken dlr lvl4'de son denemem 90 idi. Hergün en az bir kez sadece dlr'den çalıştım, cep telefonu ile en çok çalıştığım modül bu oldu. Son bir hafta ise sadece pc'den ve tarayıcı ekranını f11 ile tam ekran yapıp çalıştım çünkü sınavda göstergeler ekranı tamamen kaplıyor. Sınavda bir kez no idea girdim, no idea girmek ile kafadan atmak arasında bir fark var mı yok mu bilmiyorum. Muhtemelen yüzde 98 üzeri yaptım.

10 dakika ara:

TVT: Matematik ile beni düşündüren bir başka modül, en çok mesai harcadığım modül aynı zamanda. Öncelikle lise 1 2 ve 3 fizik konu anlatımı aldım ve onlara çalıştım daha sonra vimana'daki 542 soruyu tabiri caizse hatim ettim, anlamadığım sorular için youtube'dan video izledim, wikipedia'dan konu okudum. Daha sonra Whatsapp gruplarında (şu anda linkleri elimde yok, nereden bulabilirim bilmiyorum ama foruma bir bakın derim) atpl tartışmasını görünce orayı araştırdım ve iyiki de araştırdım keza vimana'dan bana 7 soru gelirken kalan soruların hepsi atpl'den yani çıkmış sorulardan geldi. Vimana'dan 16 saatlik ders çalışmışım, en az iki katını da atpl'de harcadım. Atpl'deki 323 soruyu sınavdan önceki gün son bir kez baştan sona çözdüm ve 319 doğru çıkardım. Kısacası Vimana ile sakın para ve zaman kaybetmeden direkt atpl.tv alın.

MEK: RMS'deki fiyaskoyu telafi etmem gerekiyordu ama en tehlikeli modüllerden birisi idi, plaka ezberleme yöntemini seçsem de çoğu sayı ve şekil hala boştaydı ve onları kuru ezber yapmak zorunda kalacaktım. Sınava forumdaki farfan nickli arkadaşın hazırlığı cbt ile hazırlandım. İlk denemelerde %70 yapıyorken son haftaya girilirken 90'ların altına düşmemeye başladım ama bir kez de dlr'deki kısımdan çalıştım ve %60'ı görünce biraz afalladım ve canım sıkıldı ama biraz üstüne düştüm %80'in üstüne çıkamadım çünkü oradaki zaman akışı ile farfan dolayısı ile sınavdaki farklıydı. Sınavdaki zaman yönetimi farfan'dan daha kolay keza şekiller de öyle, tekrar ya da benzeri şekil gelmiyor.

15 dakika ara:

MİC: Skytest v3 ile çalıştım (program registerımı ve joystickimi arkadaşlara devrettim)

Beni en çok meraklandıran modül bu idi çünkü en kapalı kutu modül buydu etrafımdaki nice arkadaşım bu modülden elenmişti.

Skytest ile kıyaslayalım önce, göstergeler sınavda biraz daha büyük fakat skytest'de her göstergenin ortasında uçak şeklindeki bir ikon bizi temsil ediyorken, sınavda bu uçağın yerini tepedkei minik pembe bir ikon alıyor. Birçok insan için mic'in zor yanı, joystick ile döndüğümüz yönün tersine göstergenin dönmesi, bunu skytest'deki göstergenin ortasındaki uçağın yerine kendimizi koyup aşmışken sınavda o uçağı görememek beni biraz gerdi keza sınavda bir kez bu yüzden sağ sol hatası yaptım ve yaklaşık 60 derecelik bir sapma yaşadım ama onun dışında dramatik bir sapmam olmadı. Kesin olarak bir kere audio taskı yanlış girdim, bir de şüpheli kaçırmam var ama emin değilim.

Compass yaklaşık inertia 8 ayarında iken altimetre ise inertia 2 ayarında geliyor yani altimetre çok hassas, çalışmaları buna göre yapın. run all legs pek yapmadım, genelde full parametre ile ikişer dakikalık turlar attım. rekorum inertia 8, turbulence 8 diğer ayarlar ortada iken 99.5 idi fakat gelişimim skytest'i kullanan diğer adayların gerisinde oldu bunu v3'deki gelişim grafiğinden takip ettim, diğer versiyonlarda var mı bilmiyorum. Son bir ayda dört günde bir çalıştım, ikişer dakikadan üç tur attım. inertia 8, random ve inertia 2 olarak. Size de bunu öneririm keza dlr bu modül için herhangi bir program ile aşina olmamızı istemiyor.

Son olarak kafamı kurcalayan mevzuya açıklık getireyim, dlr'ın dokümanında çok ve uzun süreli basarsanız çabuk sonuç alırsınız diyordu ve sonra joysticki bırakınca dönüş devam eder yazıyordu ama bu biraz eksik bilgi olmuş zira hızlı sonuç almak için denilen doğru lakin joystick i nötr pozisyonda bırakınca dönüş bir süre sonra yavaşlıyor ve tamamen duruyor. Çarkıfelek'deki çarkı çeviriyormuş gibi düşünün, elinizle bırakınca bir süre sonra yavaşlıyor ve duruyor sınavdaki göstergeler de. Bu modülle alakalı son tavsiyem ise compass değil de altimetre odaklı oynayın böylece hız ile fazla uğraşmazsınız ben her turdan önce hız ile bir iki kez oynadım bir daha da dokunmadım.

Diyeceklerim bu kadar, forum linkini de bırakıyorum, buradaki başlıklarda envai çeşit kaynağa ve bilgiye ulaşabilirsiniz, lütfen soru sormadan önce linkleri inceleyin aksi takdirde sorularınızı cevapsız bırakmak zorunda kalacağım takdir edersiniz ki çok soru alıyordum, anlayışlı olacağınızı düşünüyorum.

Not: Dyned ile alakalı bir yazıyı süreç olumlu tamamlanırsa genel süreç değerlendirmesi ile birlikte yazacağım. Lütfen dyned ile alakalı soru sormayınız.


mail: rgokayguven@gmail.com
instagram: gokayguven

Timelapse ve Hyperlapse için ipuçları

Merhabalar

Bu yazıda hyperlapse ya da timelapse ya da bundan sonraki anacağım adıyla hızlı videolar için kompozisyon güzelleştirici bir kaç detay paylaşmak istiyorum.

Bu paylaşacağım detaylar nasıl hızlı video çekilirden öte nasıl izlenesi ya da estetik değeri yüksek hızlı video çekilir sorusuna yanıt vermeyi amaçlamaktadır.

İnsan gözünün, görmeye aşina olduğu şeyden aldığı zevk azalır. Haliyle hızlı videolar için de durum böyle olunca ve bu tarz videolar da artınca insan gözü daha fazlasını görmek istiyor. Artık sadece bulut hareketleri ya da gün batımı tek başlarına estetik gelmiyor zira bunları cep telefonları ile bile zahmetsizce hatta üzerine çalışma dahi yapmadan çekmek mümkün.

İşte bu monotonluktan kurtulmak için kareye artık birden fazla hareket koymak gerekiyor. İki hareket yeterli iken üç hareket ise kuşkusuz güzel olanı yaratmaya daha yakın olacaktır.

En başta belirttiğim gibi, bu yazı  nerelerde ve hangi saatlerde hızlı video yapılır ile ilgili bilgiler vermekten başka amaçlar taşıdığı için artık gün batımı saatlerini öneririm gibi cümleler kurmayacağım. Basit örnekler vereceğim, içini siz dolduracaksınız.

Öncelikle artık kameranın hareket etmesi artık olmazsa olmaz gibi bir şey zira bu sizi basitlikten yani cep telefonlarının ya da dslr ile makro kuranların yarattığı çiğlikten kurtaracak. 

Kamera hareketi yukarıdaki bahsettiğim ikili ya da üçlü hareket bileşeninin birincisini oluşturuyor. Ancak kamera hareketleri işin en pahalı, en zor ve de en tecrübe gerektiren yanı olduğundan üzerinde biraz durmak istiyorum.

Öncelikle pan yapacağımızı varsayalım. Bu durumda kaç derecelik dönüşe kaç saniyelik video çekeceğimizi bulmamız gerekiyor. Esasında bu olay tamamen ihtiyacınıza ya da zevkinize kalsa da 90 derecelik bir havaalanı manzarasını 10 dakikada kaydedip toplamda 10 saniyelik bir video oluştursak ortaya pek de tatmin edici bir sonuç çıkmayacaktır. Zira yerde manevra yapan uçakların asgari manevraları bile iki dakikadan başladığı için 10 dakikada pek de bir hareket elde edemeyeceğiz. Hele bir de bulut hareketi vs de yoksa kameramız sadece pan yaptığı ile kalır. Aynı şekilde akan bir trafiği de 90 derecelik bir pan ile 30 dakika kaydedip 10 saniyelik video yapmak gereksiz bir hızlı hareket çıkaracak ve gözü yoracaktır. Kısacası bu dengenin kurulması gerekir ki bu da kuşkusuz deneme yanılma yani tecrübe ile oluşuyor.

Pan hareketi yaparken gözetilmesi gereken bir diğer husus da kadrajda cereyan eden hareketin kameraya paralel olmamasıdır. Yani bulutlar doğu batı doğrultusunda hareket ederken biz de pan hareketini aynı ya da ters doğrultuda yapmamalıyız ki hareketin vuruculuğu artsın. Hareketleri birbirini kesen doğrultuda yapmak gerekir. Yani bulutlar doğu batı doğrultusunda hareket ederken ya biz tilt yapacağız ya da 90 derece kameramazın açısını değiştirip pan yapacağız. 

Bir diğer estetik hareket ise yakınlaşma ya da diğer adıyla zoom in ya da zoom out hamlesidir. Bu hareket başlı başına bağımsız nitelik taşıdığı için herhangi bir değişkenden bağımsız bulunduğu her hızlı videoyu güzel bir hale getirmektedir. Ancak bu hareketin çekim anında yapılması çok ciddi emek veya para istediği için post production da yapılması tercih edilebilir. Ancak bu durumda da çözünürlükten taviz verileceği unutulmamalıdır.

Kamerayı bulunduğu konumdan kaldırıp başka konuma hareket ettirmek ise bence hareketlerin en güzeli ama yine en pahalısı ve emek isteyenidir. Zaten bu andan sonra da yaptığımız iş timelapse den hyperlapse e dönüyor. Slider ya da tripod ile taşıma en çok kullanılan yöntemlerdendir.

Sonuç olarak gün batımı esnasında hareket eden bulutlar ve biryere koşturan insanları çekerken herhangi bir kamera hareketine bence gerek kalmıyorken salt gün batımı esnasında kamera yüksek bir yerden  hafifçe tilt yapsa ve ön plana şezlongları taşıyan işçiler girse güzel bir görüntü oluşabilir.

Kısaca artık tek bir hareketin olduğu anlarda ekstra hareketi kamera hamleleri ile biz sağlamalıyız.

yaptığım naçizane denemeler için instagram'dan beni takip edebilirsiniz

https://www.instagram.com/gokayguven/

Hava Trafik Kontrolörlüğü Hakkında Her Şey

Merhabalar, Ben Hava Trafik Kontrolörü Gökay Güven.

Instagram'dan ve Facebook'dan çok sayıda hava trafik ile alakalı soru aldığım için, verdiğim yanıtları derleyerek böyle bir yazı yayınlama gereği hissettim. Yine de soru olursa:

• E-mail: rgokayguven@gmail.com
• Instagram: https://www.instagram.com/gokayguven/
• Facebook: https://www.facebook.com/tigristiara 

Metodlarından herhangi biri ile bana ulaşabilirsiniz, tek ricam bu yazıyı tamamen okuma sabrını göstermeden benimle iletişime geçmeyin zira bu yazıda maaş dahil birçok sorunun yanıtını bulacaksınız, unutmayın hava trafik sabır işidir (:

Bir şeyi anlatırken anektod vermeyi severim hatta çok severim, eğer bir gün mesai arkadaşı olursak çok daha iyi anlayacaksınız (: o yüzden konuyu biraz hikayeleştirerek anlatma taraftarıyım ama yazının sonunda tüm sorularınıza yanıt bulacağınıza eminim tabi bu esnada dilerim sıkılmazsınız.

Düşünün, şu anda dünya üzerinde binlerce uçak havada uçuyor ve yine binlercesi de uçmak için yolcu alıyor, manevra yapıyor, yakıt alıyor ya da üretim hattında son kontrollerini tamamlıyor. Tüm bu uçaklar, hem yerdekiler hem de havadakiler, bu işleri belli bir sıra dahilinde ve birbirinin güvenliğine halel getirmeyecek derecede birbiriyle yaklaşmadan yapıyorlar. İşte tüm bu organizasyonu hava trafik kontrolörleri sağlıyor. Hava trafik kontrolünün amacı, uçakların gitmek istedikleri yere, güvenli, hızlı, ekonomik olarak etkin bir biçimde gidebilmesinin sağlanmasıdır dersek çok da yanlış bir tanım yapmış olmayız sanırım.

Hava Trafik Kontrolünün Tanımı 

Teknisyenler uçağın bakımı ile ilgilenirken, dispatcherler  uçuş için bizden bürokratik izinleri alıp bize operasyonel bildirimleri yaparlar, kabin memurları yolcularla ilgilenir, nihayet pilotlar ise uçağı kumanda ederler. Hava trafikçiler de tüm bunların yapıldığı uçakları, yukarıdaki hiyerarşi doğrultusunda (güvenlik, hız ve iktisadi etkinlik) belli bir sıra dahilinde gitmek istediği yere götürür. 

Hava Trafik Kontrol Birimleri:

• Kule
• Yaklaşma
• Yol Kontrol

Olmak üzere üçe ayrılırken Yaklaşma ve Yol kontrol birimleri hizmet verdikleri enstrümanlar bakımından radarlı ve radarsız olmak üzere iki ayrılır. Ancak gelişen radar teknolojileri ve artan uçak trafiği neticesinde Türkiye'deki yol kontrol hizmeti tamamen radarlar aracılığıyla verilirken bazı küçük meydanlarda yaklaşma hizmeti radarsız olarak verilmekte ancak bu meydanlara inecek ya da bu meydanlardan kalkacak trafikler arasındaki gerçekleşmesi muhtemel ayırmalar, genelde radar kontrolörleri tarafından anlaşma mektupları doğrultusunda, anlaşma mektubunun olmadığı durumlarda da sözlü koordinasyon neticesinde yapılmaktadır.

Kısacası radarlı ve radarsız hizmet ayrımı, kullanılan teknoloji ve gereksinim ile ilgiliyken, yaklaşma, kule ve yol kontrol ayrımı mesleğin kendisi ile ilgilidir.

Şimdi bir olay örgüsü yaratalım:

Ankara'dan ve İzmir'den farklı zamanlarda kalkış yapacak iki farklı uçak yolcularını alıp, operasyonel ve bürokratik gereklilikleri (uçuş planının kabulü vb.) tamamladıktan sonra kule ile temas kurup motor çalıştırma müsaadesi isterler. Kule kontrolörleri de bir mani yoksa motor çalıştırma iznini verdikten sonra yine pilotun talebi doğrultusunda push back ve taksi müsaadesini de talimat olarak pilota iletirler. Ankara ve İzmir'de benzeri eylemler gerçekleştirilirken uçaklar inişe gelen başka bir uçağın olmaması koşuluyla piste alınırlar ve kontrolörler tarafından verilen kalkış izniyle havalanırlar. 

Kalkıştan sonra tüm kontrol yaklaşma ünitesindedir. Uçağı radarda göre yaklaşma kontrolörü, uçağın gitmek istediği meydana doğru gitmesini sağlayacak talimatları verir. Bu esnada uçağın kalkış yaptığı meydana inişe gelen başkaca uçaklar varsa birbirlerine yaklaşmalarını engeller ve güvenliği tesis eder. 

Uçaklar irtifa kazanmaya devam eder ve belli bir irtifanın üzerinde uçakların kontrolü artık saha yani yol kontröldedir. Buradaki kontrolörler de uçakları gözlemleyerek ihtiyaç halinde uçaklara manevra yapma talimatını verebilir (alçaltma, tırmanma ya da döndürme gibi) 

Ankara ve İzmir'den kalkan iki uçağımız İstanbul hava sahasına girdiğinde bir de İstanbul'dan uçak kalkmış olsun, bu kalkan uçakların inişe gelenlerle sorunsuz ve güvenli bir biçimde ayrılması yine hava trafik kontrolörlerinin sorumluluğundadır. Kalkan trafik artık bir sorun teşkil etmiyorsa sıra inişe gelen iki uçağın sıralamasında, burada da yine kontrolörün yaptığı planlama ve verdiği talimatlar ile uçaklar havada sıralanır ve piste doğru süzülürler. 

İnişe bir kaç dakika kalınca kontrol yine kule kontrole geçer ve kalkışta başka uçak yoksa, pist müsaitse iniş izni verilir ve uçaklar inişini gerçekleştirdikten sonra uçakların park yerlerine, verilen ilave talimatlar ile gitmesi sağlanır.

İşe Giriş Şartları

Ülke güvenliği bakımından kritik ve alınan sorumluluk bakımından ağır bir meslek olduğu için işe alım süreci büyük ölçüde Eurocontrol'un çizdiği çerçevede gerçekleşiyor.  

Hava trafik kontrolörleri, kadro karşılığı sözleşmeli olarak, 399 sayılı KHK kapsamında Devlet Hava Meydanları İşletmesi tarafından istihdam edilir. Ek göstergeleri 2200 olup kariyer uzmanlığı niteliklerini taşıyan bir iş yapmalarına karşın 3600 ek göstergeye sahip değildirler.

İşe girmek için ise dört yıllık bir fakülteyi bitirdikten sonra;

1. KPSS:80
2. YDS:70
3. Eurocontrol Feast Sınavını geçmek (yaklaşık iki buçuk saat süren ve refleks, mantık, zeka, analitik düşünme gibi yetenekleri ölçen bir sınav, soruları Eurocontrol internet üzerinden yolluyor, sınava DHMİ binasında bilgisayar üzerinden giriliyor) Sınav sonucuna göre tercih edilen hava meydanlarına yerleştirme yapılıyor.
4. Sağlık kriterlerini sağlayabilmek (Easa Class-3 medical requirements olarak aratabilirsiniz, pilotlar ile çok büyük ölçüde aynı kritlerler gerekmekte)
5. Mülakat (Mülakat puanlaması son bir kaç yılda uygulanmaya başlandı, öncesinde belirgin bir konuşma ya da kendinizi ifade edebilme sıkıntınız olmadığında mülakattan geçebiliyordunuz ancak şimdi puanlama sistemi getirilmiş ve mülakattan alınan puan ile Feast sınavından alınan puan ağırlıklandırılmış. Feast sınavından kazanacak derecede puan alannın mülakatta alacağı puan ile elenebilmesi mümkün mü bilmiyorum)

Bu beş aşamadan sonra atamanız gerçekleştiriliyor ve eğitim almak üzere Esenboğa Simülatör Merkezine gidiyorsunuz.

Lisanslı kontrolör olmak için de şu aşamaları geçmeniz gerekiyor.

1. Temel Atc eğitimi (yaklaşık beş ile sekiz ay arası sürüyor ve kazandığınız meydanda çalışmak için gerekecek ünite ile alakalı eğitim alıyorsunuz. (Örneğin İstanbul Kule'ye atanırsanız kule eğitimi, yaklaşmaya atanırsanız yaklaşma eğitimi alıyorsunuz) Bu süreçte unvanınız stajyer kontrolör oluyor ancak herhangi bir devlet memurunun haklarına sahip oluyorsunuz, sadece unvanın adı stajyer. (maliyedeki stajyer kontrolörlükten esinlenilmiş, 3600 ek gösterge almak için zamanında yapılan bir girişim)
2. Board başı eğitimi: Temel atc kursu bittikten sonra görev yerlerine dönerek asistan hava trafik kontrolörü olarak atamanız yapılıyor. Bu eğitim İstanbul ya da Ankara radar ünitelerinde yaklaşık bir yıl sürüyor ama daha küçük meydanlarda daha kısa sürede alınabiliyor.
3. Derece sınavı: Board başı eğitimi tamamladıktan sonra  yine board başında canlı trafik akarken uygulama sınavına tabi tutuluyorsunuz ve daha sonra da bilgisayar üzerinden girdiğiniz online bir sınav ile derece alma süreciniz tamamlanıyor.

Mesai Saatleri Nasıl 

Bu yazının güncellendiği tarih itibariyle covid-19 pandemisi hüküm sürdüğünden farklı meydanlarda farklı çalışma düzenleri oluşturulmuş durumda ancak pandemi öncesinde 24 saat açık meydanlar dört farklı ekibe bölünmüş vaziyette: 12 saat gündüz 24 saat izin 12 saat gece 48 saat izin usulü ile çalışmaktaydı. Artan trafik yoğunluğu ve personel sayısı neticesinde daha farklı çalışma koşullarının gelmesi beklenmektedir. Tüm meydan çalışma saatleri için buraya tıklayabilirsiniz 

Maaş?

Ek gösterge 2200 olduğu için alınan maaş herhangi bir ilave kadrosu ve yükümlülüğü olmayan ve "düz memur" olarak adlandırılan kadronun maaşı. Ancak Eurocontrol'ün ödediği üst geçiş bedellerinin bir kısmı tazminat olarak kontrolörlere dağıtılıyor. Bu tazminat da vergiden muaf değil ve emeklilikte de ödenmesi söz konusu değil. 

GoPro Hero Aksiyon Kamerası İçin Çözünürlük, Fps ve Çerçeve Ayarları

Merhabalar;

Bu yazımda kısaca gopro kameralar için hangi ayarla nasıl sonuç alacağınıza dair bir kaç örnek sunarak size tavsiye sunmaya çalışacağım.

Yazıyı İki kısıma ayırdım, ilk kısımda çözünürlük ve çerçeve boyutu hakkında, ikinci kısımda ise fps değerleri üzerine fikir vermeye çalışacağım.

Yazımda teknik değerleri mümkün olduğunca az kullanarak mevzuya yabancı arkadaşları kendi bilgim çerçevesinde aydınlatmaya çalışacağım.

Kısım I

ÇÖZÜNÜRLÜK SEÇİMİ

Gopro kameranız ile genel olarak iki farklı çerçevede çekim yapabilirsiniz, birisi yana doğru genişleyen ikincisi ise yukarı doğru genişleyen. 

Hemen örnek sunayım:

Aşağıdaki ilk fotoğraf 960 p ile çekilen bir videodan alınmıştır ve diğer görüntü ile çekilenden yani 1080 p ile çekilenden farkını ise kenardaki objelere bakarak anlayabilirsiniz, ilkinde özellikle yukarıdan daha çok obje kadraja girmiş.

Bu görüntüde ise yukarıdan kesilmiş ancak yanlar uzatılmıştır, balıkgözü görüntüye daha yakındır ve düz bir alanda görüntü çektiğinizde kenarların büküldüğünü göreceksiniz. Yani şu meşhur hero görüntüsünü sağlayan çekim budur.

Burada arada pek bir fark yok görünüyor ancak fark araziye çıktığınızda belli oluyor, mesela bisikletle tepeinişi yaparken kameranın hem çenemden itibaren beni ve zemini de çekmesini istediğimde 960 p kullanıyorum ancak su altında dalarken daha panaromik bir görüntü tercih edeceğimden 1080 p kullanıyorum.

Bu ikisiyle yaptığım video çekimlerine yazının sonunda ulaşabilirsiniz ancak sıcağı sıcağına size fikir vermesi açısından hemen iki tercihle de alakalı size örnekler sunayım:

960 p Çekimden iki örnek:

Bunlar da 1080 p ile yaptığım çekimlerden örnek:

Hangi çekim modunu nerelerde kullanacağınız size kalmış durumda

Gelelim çözünürlükle alakalı bir diğer mefhuma:

4K meselesi 

Eğer elinizde 4K izlemeye yarayan bir monitör ya da televizyon yoksa bu modu kullanmanızı hiç önermiyorum zira hem çok yer tutuyor, hem kayıt aşamasında hızlı kartınız olsa bile zaman zaman takılmalar olabiliyor hem de görüntü işlemesi zaman alıyor. Kısacası 4k teknolojisi bu güncellemenin eklendiği Mart 2019 tarihi itibari ile bile fazla bir teknoloji.

KISIM II

FPS SEÇİMİ

Yine başlamadan bir kaç ufak anektod aktarmak isterim, öncelike fps nedir bunu yanıtlamaya çalışalım, fps frame per second yani saniye başına kare miktarıdır, Bir videodaki bir saniye içerisinde kaç tane fotoğraf karesi olduğunun belirtilmesidir. bir saniye içerisinde kameranın kaç tane fotoğraf çektiğini gösterir, Fotoğraf makinelerinden anımsayınız, düşük ışıkta titretmemeye çalışırız çünkü düşük ışıkta fotoğrafın oluşması için daha çok zamana ihtiyaç vardır ve perde daha uzun süre açık kalır bu esnada da makine titrerse fotoğraf da net çıkmaz, Bu yüzden saniye başına kare miktarı düşer ve maalesef videolarda da bu sorunu aşmak hele hele gopro için çok zor o yüzden go pro ile gece çekim yapmayı unutun diyebilirim.

ben 24/25-/4850-100 fps değerleri üzerinden çekimler yaptım, Şimdi tek tek kareleri inceleyip yorumlamaya geçelim:

1) 

960P/48 FPS

960P/100 FPS

İlk karede düşük fps kullanımına bağlı olarak daha fazla ışık alınmış ancak buna karşın gren miktarı artmış, kuşkusuz daha hareketli görüntülerde can sıkıcı sonuçlara yol açabilir.

İkinci karede ışığın olduğu çevreler daha net zira 100 fps kullanılmış ancak diğer alanlar ise karanlık kalmış. 

Daha çok dikeyde görüntü almak için kullanılan 960 p modunda, gün ışığı için 100 fps değerini önerebilirim ancak gün batımı gibi az ışık olduğu anlarda ise 48 fps değerini kullanabilirsiniz. 

Aşağıdaki son kare ise protune mode da çekildi, protune mode ışık geçirgenliği arttırarak harika görüntü vaad ettiği için düşük ışıklarda fiyaskoya yol açabiliyor.

2) 

1080P/50fps

1080P/25fps

1080P/24fps Protune

Bu üç karede de bir öncekilere benzer durum söz konusu, fps düştükçe yani saniyede çekilen fotoğraf miktarı düşüp, perdenin açık kalma süresi uzadıkça net olmayan fotoğraflar çekilmiş ancak fps artınca ise ışığa bağımlılık artmış. 

Sonuç olarak söyleyebilirim ki, harekete odaklanan ve kameranın takıldığı kişi ya da nesneyi de içine katan görüntüler almak istiyorsanız; 

960 p kullanıp

açık hava olduğunda 100 fps

kapalı hava ya da düşük ışık olduğunda ise 50 fps gibi değerler kullanılarak hoş görüntüler elde edebilirsiniz. 

Hareketten ziyade manzara önemliyse;

1080 p kullanıp, fps değerlerini de yine bir önceki paragrafa göre seçebilirsiniz.

Son olarak fps aynı zamanda akış kalitesi de sağladığı için 30 fps altına inmek artık göze güzel görüntü vermemeye başlıyor hatta mümkünse 48 fps altını dahi önermiyorum.

Yazının başlarında bahsettiğim videoları ekleyerek bitireyim, yorum ve öneriler için:

rgokayguven@gmail.com

adresini kullanabilirsiniz, sabrınız için teşekkürler. 

1080P 

960P

Saroz'da Şnorkel ile Turlama

Edirne Keşan ilçesi Gökçetepe kampında yaptığım amatör şnorkel gezintilerinden bir derleme. 

Bir choppercı için Triumph Tiger ve Karar Verme Süreci

İlk gençlik yıllarında başlayan chopper tutkusu yerini bir başka tarza bırakabilir mi? Chopper diyorum bakın motosiklet demiyorum zira çok değil bundan bir kaç ay öncesine kadar motosiklet diye bir kavram yoktu sadece chopper vardı. Belli bir kültürü haiz ve hayata karşı belli bir duruşu ihtiva eden bir tutkuydu chopper benim için ve motosikletim araçtan çok amaçtı benim nezdimde. İki yıllık bir çin malı deneyiminden sonra gürül gürül bir Shadow sahibi oldum ve yaklaşık 22 bin kilometre boyunca iki yıl süresince de eşlik ettik hayatıma.

Peki şimdi ne oldu da bu yazıyı yazdım?

Hemen belirteyim, chopperımı almadan önce ondan beklentim okula gitmek, kendim gibi chopper süren arkadaşlar bulup grup sürüşü yapmaktı. Bunların hepsini de gerçekleştirdim nitekim hatta çok da güzel insanlarla tanıştım ve çok da güzel anılara sahip olmakla beraber bu güzel insanların neredeyse hepsinin benden en az 10 yaş büyük olmasından mütevellit hayata dair pek çok da şey öğrendim. Ancak bu yaklaşık dört yıl sürdü, üçüncü yılın sonunda grup sürüşlerinde yapmış olduğum yollardan daha uzun mesafeler katetmek istedim ve tabii tek başıma olmak istedim. Başkaları ne düşünür bilmiyorum ama yollarda tek başına olmanın keyfini aldığım andan itibaren motosiklete bakışım değişti. Tek başınalığın verdiği ürperme hissiyle yolculuk etmek kadar haz vermiyordu bana artık şehir içinde hoş bakışlar altında gürültülü hatta bayağı gürültülü egzostumla turlamak.

Çok değil yaklaşık 30 bin kilometre yol tecrübem var ve bunun da üçte biri uzun yolda geçti diyebilirim. İşte görsellikten vazgeçip konfora önem vermem de bu uzun yolda harcanan kilometrelerde oldu sanırım. Bir defa gezmek daha doğrusu yolda olmak harika bir duygu, her bir anı çok güzel ve bu her bir anından da keyif almak için maalesef ki bu çirkin enduro/touring denen makinelere binmek zorundayız.

Chopperların kendimce dezavantajlarını anlatarak devam etmek istiyorum; bu motorlarda oturuş tarzı itibariyle ayaklar önde kaldığından ve kollar da fazla bükülmediğinden gövdemiz arkada kalıyor ve zaten süspansiyonları berbat olan bu makinelerde yoldaki bütün kusurlar direk olarak belimize işliyor. Yine bu makineler uzun yol için yapılmadığından selede uzun süre oturmak kıçınızda da ayrı bir ağrıya yol açabiliyor. Yine uzun yolda ani hızlanmaları çok istenen düzeyde olamadığı için sollamaya çıkılınca tekar şeridimize dönmek ya da olası bir tehlikeden sıyrılmak zaman alabiliyor. Bütün bunlara ek olarak frenleme kabiliyetindeki yetersizliklere (gerçi son modellerde artık abs standart) ek olarak 140-150 km gibi süratlere çıkınca artan yakıt sarfiyatıyla birlikte titreşim ve rüzgar da eklenince bu afili makinalar daha ziyade can sıkmaya başlıyor ve bence estetik görüntüsü ve verdiği hava bir şey ifade etmemeye başlıyor.

İşte tam da bu nedenlerden ötürü Honda Shadow marka motorumu sattım ve daha uzun yol odaklı, saydığım tüm etkenlerde beni mutlu edecek bir motosiklet arayışına girdim.
Şimdi chopperı kötüledikten sonra neden Triumph Tiger'da karar kıldım biraz da oraya değineyim.

Öncelikle bir motordan beklentilerim neler sorusunu yönelttim kendime ve öncelik sırası değişmekle beraber şöyle bir yanıt silsilesi ile karşılaştım:

• Şehir içinde çok rahat manevra yapabilmek
• Güvenlik
• Otopark konusunda biraz daha esneklik arayışı
• Olası tehlikelerden anında sıyrılabilmek adına yüksek tork ve beygir gücü
• Uzun yolda yüksek ve stabil seyir sürati 
• Az titreşim
• Konfor
• Estetik
• Gerektiğinde yol dışına çıkabilecek
• Uzun yol performansı

Daha sonra adaylarımı belirledim:

BMW: GS, K ve RT serileri

Honda: Transalp, crossrunner, crosstourer, varadero, cbf 1000

Yamaha: TDM, Tenere, fjr

Suzuki: V-strom, tourer modelleri

Kawasaki: Versys, gtr 1400

Triumph: Tiger, Explorer

KTM: Adv

Ducati: Multistrada

Bir sonraki aşamamda ise yukarıdaki kriterlere göre elemeye başladım, bazı motorlar bir çok kriterden elendi bazıları ise birçoğunu geçtiği için, tabiri caizse tipten kaybetti.

Türkiye'de motor sürücüsü iseniz her an fren yapmaya hazırlıklı olmak lazım, bunun için de panik fren mefhumundan sıyrılabilmek adına abs'yi şart koştum kendime. Abs'siz motor almayacaktım.

İstanbul'da kullanacağımı düşündüğümüzde dar ve yokuş sokaklarda manevra kabiliyeti yüksek bir makine lazım diye düşündüm bu yüzden de BMW'nin battal boy touringleri ile gs 1200 ve diğer battal boy touringler ve endurolar elenmiş oldu gtr, fjr de dahil olmak üzere, kaldı ki gtr, fjr gibi canavarlar ile  yapmayı planladığım uzun gezilerde olası yol dışı sürüşlerimi sükunetle gerçekleştiremeyecektim.

Geriye elimizde ne kaldı bir bakalım

• V-strom
• Versys
• Tdm
• Transalp, crossrunner
• Tiger
• f800

Bu motorlar ile şehir içinde rahatça gezebilir, uzun yola güvenle çıkabilirsiniz ve yine yol dışına çıktığınızda da sizi güldürmezler ama öldürmezler de. Ancak ani hızlanma ve seyir sürati ile bu yüksek süratte (140-150 km) konforu göz önüne aldığımızda listeden iki motor hariç tüm motorlar eleniyor ve geriye sadece iki tane 800'lük delikanlı kalıyor. Evet tahmin ettiğiniz üzere Tiger 800 ve Vfr 800 x yani Crossrunner.

Şu ana kadar yazdığım kısımdaki olaylar, chopper'dan soğumam dahil, belki birkaç günde şekillenirken Tiger ile Crossrunner arasında karar vermem bütün bir kış sürdü.

Yerli yabancı sayısız inceleme, rapor, forum okuyup, youtube'den sürekli video izledim.

Şimdi de her iki motor için birbirlerine göre edindiğim artı ve eksileri yazayım:

Crossrunner

Avantajları:

• Yedek parça ve servis 
• Dört silindir
• V-tec motor

Dezavantajları:

• Çok ama çok çirkin
• Diğer sübaplar açılınca artan yakıt sarfiyatı
• Oturuş pozisyonu uzun yola uygun değil
• Arka lastiğin bu denli geniş olması toprakta sorun yaratabilir.

Tiger

Avantajları: 

• Naked görünümünde ve çok yakışıklı
• Oturuş pozisyonu dik 
• Arka lastik 150 
• Uygun yakıt sarfiyatı

Dezavantajları:

• İlk kez resmi olarak bir distribitör ile geliyor ve servis ağı çok zayıf haliyle yedek parça sıkıntısı korkutuyor.
• Üç silindir ve 95 beygir yeteri kadar güç verse de vfr'ın yanında zayıf kalacağı aşikar. 

Görüldüğü gibi birinin artısı birinin eksisi, bu durumda nelerden feragat edilebilir ona bakmak lazım. 

Güç ve güvenlik konusunda hangisini seçerseniz seçin pek de fark olmayacak zaten ikisi yukarıdaki tüm motorların bir gömlek üzerinde, geriye sadece konfor, servis ve estetik boyutu kalıyor. Açıkçası burada da biraz risk alıp Tiger'ı seçmek bana cazip geldi ve fırsat maliyeti açısından buna değeceğini düşündüm zira konfor bakımından ve estetik bakımından yüzüm gülecekti ve gerek uzun yolda gerekse de şehir içinde motorun beni tatmin etmesi en büyük arzumdu.

Son olarak, motorumu dün yani 12 nisan 2014 tarihiyle teslim aldım, bu kadar uzun yazdıktan sonra sürüş sonrasına diyecek pek bir şey kalmadı sanırım (: tam da beklediğim gibi chopper'dan sonra kuş gibi hafif, gazı azıcık çevirince kaçıp giden, frene azıcık dokununca sektirmeden duran, kelimenin tam anlamıyla akıp giden bir motor Tiger, dilerim ki pişman olmam ve yine dilerim ki herkes istediği motora kavuşur.

Biraz uzun oldu ama umarım ki kararsızlara yol gösterebilirim (: 

Tekeriniz düz bassın sağlıcakla keyifli kilometreler bizlerin olsun.

Kompakt Makine Bana Yeter mi Yoksa SLR Makineye Geçmeli miyim? (Canon EOS 100D ve Fuji HS 20 Gren Testi İhtiva Eder)

Uzunca yıllar lise ve üniversitede profesyonel ve mesleğe odaklı fotoğrafçılık eğitimi aldıktan sonra sağda solda çok slr-dslr makine kullanmış ancak bir kompakt makineye sahip olmuş birisi olarak artan ihtiyaçlar ve gelişen imkanlar doğrultusunda bir adet d-slr makine edinebildim.

Alır almaz da eski kompakt makinemle farkını daha iyi anlamak için kendimce bir gren testi yaptım, amacım gezi fotoğrafçılığı olduğu için manzara ve obje çekimlerinin bilhassa hdr efektli hali beni çok cezbetmekte bu yüzden gren mefhumu ise benim için çok ama çok şey arz etmekte bu yüzden de geniş araştırmalar neticesinde canon markasında karar kıldım.

Bildiğiniz üzere gren konusunda en iyi neticeyi full frame makineler vermekte ancak şu an içim ona gücüm yetmeyeceğinden beni birkaç yıl idare edecek başka bir d-slr makine arayışına girdim, incelediğim testler ve fotoğraflar neticesinde de stüdyo ya da büyük baskı reklam fotoğrafçılığı yapmayacaksam giriş seviye ile üst seviye makineler arasında benim için bir fark olmadığını gördüm ve eos 100d modelinde karar kıldım.

Makinenin teknik özelliklerine hiç değinmeden direk gren performansını sizlere sunacağım.

Tripodum olmadığı için bilhassa düşük perdeli çekimlerim biraz titredi ancak burada yine söylüyorum esas baktığım yer gren mefhumu idi.

Amacım, kompakt makine bana yeter mi yoksa artık bir slr makineye geçeyim mi diye düşünen bünyelerin yanıtını bulmasını sağlamaktır.

Fujifilm HS 20

Bilgi için:

http://www.letsgodigital.org/tr/28198/fujifilm-finepix-hs20-exr/

Aşağıdaki fotoğraflar Fuji HS 20 ile çekilmiş olup;

• 24 mm objektif
• 2,8 diyafram değerleri kullanılmıştır.

Düşen asa değerine bağlı olarak da örtücü hızı azaltılmıştır.

12.800 Asa



6400 Asa

3200 Asa

1600 Asa

800 Asa

400 Asa

200 Asa

Örtücü değeri iyice düştüğü için 200 asadan aşağısına inemedim ancak yeterli bilgiyi verebildiğimi düşünüyorum.

Canon EOS 100D



http://www.canon.com.tr/For_Home/Product_Finder/Cameras/Digital_SLR/EOS_100D/

Aşadağıdaki fotoğraflar ise Canon EOS 100D ile çekilmiş olup;

• 18 MM Objektif
• 5.6 Diyafram

değerleri kullanılmıştır; yine düşen asa miktarına bağlı olarak örtücü de yavaşlatılmıştır.

12.800 Asa

6400 Asa

3200 Asa

1600 Asa

800 Asa

400 Asa

200 Asa

• Sonuç olarak, elbetteki bu iki makineyi kıyaslamak yersiz ancak benim gibi kompakt makine bana yeter mi yoksa slr makineye geçeyim mi diye düşünenler için hazırlanmış bir testtir.

Sabrınız için teşekkürler.